Ce V6 d’exception est refait avec le cahier des charges suivant :
Régime de puissance calé à 6500 RPM maximum ;
Utilisation de pistons type QV d’origine avec un R/V de 10.0 : 1 ;
Un kit Chemises / Pistons neuf ;
Conservation des AAC d’Alfa SZ ;
Culasses grattées en usine Alfa Romeo ;
Injection L-Jetronic de l’Alfetta GTV6 ;
Collecteurs d’échappement standard de GTV6.
Ce moteur a en théorie moins de 50000 km et provient d’un SZ ayant subi un incendie.
AR61501 : le code moteur magique !
Selon Wikipédia, il n’y a eu que 1036 SZ et 278 RZ produits entre 1989 et 1993. Soit un total de 1314 bolides. Combien de V6 AR61501 produits ? Peut-être 1350. C’est donc peu et j’ai l’honneur de travailler sur le 295ème bloc produit.
Alors il est certain que ce coupé aurait mérité la version 24V du Busso ! Mais pour autant, le V6 12V que j’affectionne tout particulièrement, n’est pas mal non plus, même si, à l’instar de l’injection L-Jetronic, l’injection Motronic continue de le brider pour des raisons d’équilibre entre consommation et pollution.
Néanmoins, c’est pas tous les jours qu’on a la chance de travailler sur un AR61501 et par rapport au V6 des dernières 75, cette version du V6, comporte quelques améliorations non négligeables qui me font penser que la barre des 200 CH réels pouvait être franchie au banc.
Voici les améliorations que j’ai pu constater lors de la réfection :
- La première amélioration, d’importance, porte sur le travail des conduits d’admission et d’échappement effectué en usine. En effet, comme chez un préparateur, les conduits sont “grattés”, usinés et lissés.
- La deuxième est que, par rapport à la version normale, le diamètre de ces conduits est majoré de 2 mm au diamètre. Ce n’est pas le bout du Monde, mais c’est toujours ça. Au passage, ce sont les seules culasses du V6 12 à avoir été travaillées de série en usine.
- J’ai noté que les pistons sont refroidis par pissettes. On retrouve cette astuce essentiellement sur les bloc 24V.
- Le bloc est “mastiqué” intérieur / extérieur pour éviter les fuites d’huile. En effet, de série, un mastic de couleur blanche est posé coté intérieur au niveau du palier ar et au niveau du pion de centrage du vilebrequin. Enfin, sur les culasses, ce même mastic est posé sur les bouchons de fermeture des perçages effectués en usine. Bref, chez Zagato, on savait que ces V6 avaient tendance à fuir et des actions de diminution du phénomène avaient été demandées à Alfa Romeo.
- Le bloc est équipé d’une Modine permettant au liquide de refroidissement de réchauffer l’huile. Avec une huile de viscosité élevée, ce dispositif pouvait permettre de réchauffer le bloc plus rapidement, notamment en hiver.
- Les AAC sont spécifiques et, parmi toutes les versions de “série” que je connaisse, ce sont les plus méchants. Mes relevés en métrologie montrent une levée à l’ADM de 9.95 mm, soit environ 10 mm (+1 mm par rapport au 3.0l de série) et de (6.37 x 1.4) = 8.92 mm soit environ 9.0 mm à l’ECH. Mais au-delà des levées qui sont uniquement majorées de 1 mm à l’ADM, c’est la durée d’ouverture qui est ici retravaillée. En effet, les cames d’ECH présentent un profil bien rond typique des AAC conçus pour encaisser de fortes accélérations après la rampe de silence. Cela permet de fournir une levée à la fois plus rapide en cycle d’ADM et plus importante au croisement pour améliorer le balayage des gaz. Bref, ce sont de très bons AAC de “série”.
- Enfin, pour être compatible avec une grosse Damper multi-usage, ce bloc utilise une pompe à eau munie d’une poulie spécifique. Malheureusement, cette pièce n’étant plus produite à ce jour, j’ai opté pour un montage de type GTV6 puisque le moteur est prévu pour fonctionner en injection L-Jetronic. Quid des autres propriétaires de SZ et de RZ ?
Le moteur livré est peu kilométré mais… très sale.
Comme souvent, les moteurs qui me sont confiés sont très sales malgré ici un très faible kilométrage. Preuve que, malgré tout le soin apporté pour éviter les fuites, le Busso aime à fuir au-delà du raisonnable. Quand tous les possesseurs de Busso comprendront qu’il convient de sortir la jauge à huile avant chaque trajet, bien des moteurs seront sauvés !
Alors malheureusement, comme l’ancien propriétaire s’est senti obligé de déculasser le bloc pour vérifier l’usure… Sauf que, visuellement, il n’est pas possible d’évaluer le niveau d’usure du moteur (une calotte noire n’étant pas un gage de mauvaise santé). C’est donc une (grosse) connerie de faire ça et encore plus lorsque après un bon examen au pifomètre (gradué en centième de connerie), la personne ne réinstalle pas les culasses. Résultat, après un bon stockage dans un espace (bien) ouvert et bien humide, toutes les chemises sont oxydées. La conséquence est dès lors sans concession lorsqu’on ne souhaite pas majorer l’alésage : il faut impérativement utiliser un kit Chemises / Pistons, neuf.
Quelques images de la réfection :
La Modine montée de série et qui sert d’échangeur EAU / HUILE pour la réchauffer plus vite :
Pose d’une Damper et d’une pompe à eau de GTV6 :
Chez DLR Performances, le rodage des soupapes est effectué à l’ancienne et donc à la main. Seul moyen, selon moi, de garantir une parfaite étanchéité et par voie de conséquence, de garantir de fortes compressions. Le rodage manuel permet aussi de ne pas rayer la queue des soupapes dans les guides.
Sur les culasses d’AR61501, les conduits sont usinés et lissés en usine. Un vrai travail de préparateur “Made in Alfa Romeo” :
C’est certain qu’un GTV6 équipé de ce beau moteur risque de faire des jaloux sur la route… J’estime que ce moteur sortira entre 190 et 200 CH réels. Face aux GTV6 dont le moteur n’a jamais été refait et qui doivent sortir entre 140 et 150 CH, la différence sera considérable en termes de sensations.