INTRODUCTION par le son et l’image de mon GTV6 3.0l 12V RACE :
Sur cette page, je souhaitais partager avec vous quelques photos de la vie de ma première Alfetta GTV6 3.0l de circuit. 😀
Le projet fut lancé début 2011 suite à une sortie sur le circuit de Dijon Prenois aux côtés de mon ami Philippe CHANEY.
Je suis parti d’une caisse d’Alfetta GTV 2.0l accidenté que j’ai préparé avec l’aide, à l’époque, du garage AutoPassion63.
Elle a tout de suite été motorisée par un V6 3.0l 12v d’Alfa 164 que j’avais refait, piloté par l’antique système d’injection L-Jetronic et ce, avec des composants prévus initialement pour une BMW 635 CSI.
Puis, petit à petit, je l’ai faite évoluer pour gagner en performances et en tenue de route.
Elle a ensuite été équipée d’une injection électronique Sybèle Challenger 6 (programmée chez DYNO HOUSE), de gros frein avant avec des disques en 330mm, de freins dans les roues AR, de combinées filetés INTRAX RACING…
Grâce à cette première pistarde, j’ai pu effectuer une multitude de calculs concernant le dimensionnement de pièces pour l’admission du moteur, la raideur des suspensions, les accords acoustiques ADM/ECH, le régime d’affolement des soupapes, le dimensionnement des injecteurs, …
Bref, cette voiture a été un véritable laboratoire roulant permettant de prendre énormément de plaisir aux côtés des copains Alfistes.
Dans la rubrique ALFA Plus, je reviendrais peut-être, si j’ai le temps, sur quelques points clés de la préparation de cette jolie pistarde.
Très belle journée.
David
DLR Performances
Comparatif :
Pour commencer, rien de mieux qu’un comparatif visuel de l’évolution de la machine en 3 ans.
En 2013, le GTV6 était monté en 15 pouces et le moteur V6 L-Jetronic piloté par des éléments BMW développait 180 CH.
En 2016, le GTV6 était monté en 17 pouces et le moteur V6 Sybèle C6 développait 230 CH, soit une progression de 50 CH.
La première photo ci-dessous a été prise sur le circuit de Dijon en mars 2013 et la deuxième sur ce même circuit en mars 2016 :
Circuit de Montlhéry le 12/10/2013.
Circuit de Lurcy-Levis le 08/11/2014.
SOMMAIRE
Voici les étapes clé du parcours de ce GTV6 3.0l 12v de circuit :
Survoler les liens et cliquer pour vous rendre dans les sections !
| Étape | État / Évolution | Photos / Vidéos |
| Année 2011 et 2012 | Préparation de la voiture | A) Les dates clé de la phase de préparation
Voir ALFA PLUS pour les détails de la préparation (à venir) |
| Le 17/02/2013 : la voiture est terminée | Fin de la première phase de préparation | B) Les photos prises le 17/02/2013 |
| EVO1 (Année 2013)
L’année des débuts ! |
Premières sorties circuit
Quelques évolutions au niveau freinage et suspension |
1) Les débuts de la voiture sur le circuit de Dijon Prenois le 10/03/2013
2) Circuit de Lurcy-Lévis (1) le 13/04/2013 3) Circuit de Magny-Cours école le 15/06/2013 4) Circuit de Lurcy-Lévis (2) le 07/07/2013 |
| Passage en injection programmable Sybèle Challenger 6 (Année 2014) | Injection programmable Sybèle Challenger 6 :
Un gain de 50 CH net ! |
D) Son et puissance sont au RDV avec l’injection Sybèle Challenger 6 ! |
| EVO2 (Année 2014)
L’année 2014 : de nombreuses sorties avec les copains |
Décoration + Commande de boite + jantes | E) Evolutions effectuées pour la saison 2014
E.1) Commande de boite dans l’habitacle E.2) Nouvelle peinture E.3) Nouvelle taille de jantes E.4) Voiture prête pour l’année 2014 1) Circuit de Lurcy-Lévis le 12/04/2014 2) Circuit du Bourbonnais le 04/05/2014 3) Circuit de La Châtre le 14/06/2014 Crash à La Châtre : beaucoup de regrets ! 4) Circuit de Lurcy-Lévis les 05 et 06/07/2014 5) Circuit de Magny-Cours le 27/07/2014 |
| EVO3 (Année 2015) | Gros freins + Suspension + jantes + Géométrie + Boite à vitesses + Finition | G) Dernière évolution de la voiture
G.1) Montage de disques de frein en 330 mm G.2) Changement de jantes G.3) Réglage de la géométrie chez MICHELIN G.4) Montage de ressorts AR tarés plus durs G.5) Passage du 10×41 au 10×43 G.6) Habillage du compartiment AR 1) Circuit de Dijon Prenois le 21/03/2015 2) Circuit de Lurcy-Lévis le 31/05/2015 |
| The END (Année 2016) | Dernière sortie à Dijon Prenois | I) La dernière sortie de la voiture : Dijon Prenois le 09/04/2016 |
| BONUS TRACK “SOUND” | Circuit de La Châtre | J) Le son du V6 en échappement libre ! |
| Vente de la voiture | Qu’est-elle devenue ?
L’auto réintègre l’équipe de la Scuderia del Quadrifolio de Bourges |
K) Ciao Bella ! On se recroisera bien dans le futur sur un circuit |
| CONCLUSION de cette aventure, la suite ? | Un GRAND MERCI à mes potes !!! | CONCLUSION de cette aventure !
Un grand merci à mes copains Alexandre LANG (TURBINEUR), Fred JORAND et Philippe CHANEY (GTVPP) pour leur soutien et pour m’avoir redonner l’envie ! 😉
La suite est pour MAINTENANT ! |
La préparation de la voiture a démarré le 23/03/2011 après la sortie de Dijon Prenois avec mon GTV6 Grigio Chiaro.
Souvenirs… Souvenirs…
Le lendemain de cette sortie, je passais au garage Autopassion63 et j’achetais cette Alfetta GTV pour le projet piste :
A cette époque, les prix étaient encore raisonnable. J’ai acheté cette voiture 400 euros.
Il s’ensuit un long travail de préparation de la voiture.
Elle est terminée le 17/02/2013, soit presque 2 ans jour pour jour après le début des travaux.
La voiture effectue sa première sortie à Dijon Prenois le 10/03/2013.
Si j’ai le temps, je reviendrai quelque peu sur la préparation de cette voiture dans la section ALFA Plus.
Voici quelques photos de la fin de la phase de préparation de la voiture.
B) Le 17/02/2013 : la voiture est terminée.
C’est une voiture terminée certes, mais très perfectible que je sors de l’atelier. Je suis alors conscient que sa première sortie servira de “premier contact” avec le circuit et qu’il y aura assurément beaucoup d’amélioration à apporter à cette “pistarde”.
2013
1) Les débuts de la voiture à Dijon Prenois 10/03/2013.
Première sortie : le circuit de Dijon Prenois le 10/03/2013.
2) Circuit de Lurcy-Lévis le 13/04/2013.
Le 13 avril, je réalise une deuxième sortie à Lurcy-Lévis durant laquelle j’essaie d’identifier des points d’amélioration. Notamment au niveau des freins qui, à Dijon n’était pas vraiment satisfaisant avec le régulateur ar d’origine. Durant cette sortie, je teste un répartiteur de pression AV/AR qui donne de bien meilleurs résultats.
3) Circuit de Magny-Cours école le 15/06/2013.
Troisième sortie, le circuit de Magny-Cours école le 15/06/2013.
Là, je retrouve des copains dont mon pote Philippe CHANEY avec son GTV6 2.0l rouge. Comme c’est “grâce ou à cause de lui”, que j’ai préparé ce GTV6, c’est l’occasion pour nous deux de se tirer nos premières bourres.
Je retiens de cette journée, une rare camaraderie, une belle fraternité et grande solidarité entre nous. Nous nous sommes livrés à fond sur la piste ! 😀
On s’est tirés des “bourres” d’enfer de “petits amateurs” et nous avons pris beaucoup de plaisir. 😉
C’est pour moi l’occasion de faire mes premières vidées (très mauvaises, 😆 avec une caméra achetée 10 francs 6 sous en début de saison). –> Voir plus bas un échantillon représentatif de cette journée.
Bref, un moment de complicité inoubliable !
Cette sortie restera comme un souvenir marquant des débuts de cette voiture. 😀
Enfin, l’une de nos premières vidéos de course poursuite avec pour seul objectif : se faire plaisir !
4) Circuit de Lurcy-Lévis le 07/07/2013.
De retour sur le circuit de Lurcy-Lévis en juillet, où l’auto ne se comporte pas très bien. Sa suspension apparaît un peu molle et le moteur a de nombreux ratés à chaud.
Le diagnostic de ce dysfonctionnement est difficile à poser.
L’antique système d’injection L-Jetronic ne semble pas bien s’accommoder de l’utilisation de l’E85 malgré les gros injecteurs.
Pour mémoire, le moteur est piloté par un débitmètre / boitier électronique / injecteurs de BMW 635CSI.
5) Autodrome de Montlhéry le 12/10/2013.
En octobre, la petite troupe se retrouve sur l’autodrome de Linas-Montlhéry.
Philippe CHANEY est là avec son pote Antoine, ainsi que d’autres copains. Jean-Luc MOUCHEBOEUF est également présent avec sa réplique de GTV6 Production.
Toutefois, le matin froid et humide nous incite guerre à la baston.
Pour ma part, le moteur ne veut pas démarrer avec l’E85 avec les basses températures. 😐
Dès lors, ce souci finit de me convaincre, pour la saison 2014, de remplacer l’antique système d’injection L-Jetronic par une moderne injection programmable Sybèle Challenger 6 et de faire programmer la gestion du moteur chez DYNO HOUSE à Orléans (Antoine).
Côté suspension, je teste des ressorts tarés beaucoup plus durs (240 kg/cm) et la voiture arbore une nouvelle face avant, plus sympa.
Au fil de la journée, le soleil finit enfin par percer et l’après-midi est un régal ! Enfin, nous pouvons prendre la piste et s’en donner à cœur joie ! 😀
Les souvenirs de l’autodrome de Montlhéry sont grandioses ! Je me souviens notamment de la pente, bien entendu, lorsqu’on est tout en haut, près du rail, mais aussi du ciel qui “tourne” lorsqu’on est lancé sur l’anneau.
En 2013, le circuit de Montlhéry, qui reprend très exactement l’ancien tracé du championnat de France Des Voitures de Production, était assez cassant pour les suspensions.
Mais, avec Philippe, on s’est tiré de sacrées bourres ce jour-là et on a poussé le curseur au maximum de ce que vos voitures pouvait donner. Elles étaient au taquet ! 😎
Au final, cette sortie viendra ponctuer une première année d’apprentissage pour moi et pour cette Alfetta GTV6 de circuit qui, pour la saison 2014, subira de nombreuses et importantes modifications. 😉
Pour cette sortie, la face avant de ma voiture change quelque peu. Exit le grillage jaune et la signature esthétique est plus en conforme aux canons des années 80.
Les rétros sont également nouveaux (un TIC, chez moi car cette auto changera au moins 3 fois de types de rétroviseur).
C) Bilan de la première année d’exploitation.
Cette première année fut riche en émotion et en satisfaction. Mais aussi en problèmes techniques ! 😀
Côté châssis, j’ai vite compris qu’il fallait durcir la suspension. Côté frein, un équilibrage AV/AR réglable est indispensable pour contribuer au bon équilibre de la voiture durant les phases de freinage.
Le plus gros pb est finalement venu de la gestion moteur et de l’injection. L’antique L-Jetronic n’est décidément pas compatible avec une quelconque recherche de la performance. C’est pour cette raison que pour l’année 2014, une injection programmable dernière génération alimentera le V6 3.0l 12V.
Côté décoration, le rouge est jolie mais il manque de fantaisie ! Aussi, pour l’année 2014, je songe à des modifications, qui rappelleront le look de l’un des GTV6 engagés en 1983 dans le championnat de France Des Voitures de Production. La question est de savoir : laquelle ?
Au final, après 2 années de gestation et de travail dédié quasi exclusivement à la préparation de cette pistarde, ce fut un régal de se tirer enfin la bourre avec les copains et plus particulièrement avec Philippe CHANEY. Dit moi Philippe, c’est quand même un peu à cause de toi que j’ai mené ce projet ! 😀 Un GRAND MERCI à toi pour ton soutien et pour ta présence ! Dans le futur, tout cela contribuera à changer quelque peu le cours de ma vie professionnelle. 😉
Ce fut aussi un plaisir de retrouver mon cousin d’enfance Stéphane LENABOUR à Montlhéry. Le “Zinc” se souviendra longtemps des turbulences de l’anneau de l’autodrome de Linas-Montlhéry ! Bises à toi, mon “Zinc”.
2014
D) Son et puissance sont au RDV avec l’injection Sybèle Challenger 6 !
Le passage à l’injection Sybèle Challenger 6 n’est pas un exercice anodin. En effet, il requiert d’utiliser un boitier dédié, un faisceau spécifique ainsi que des injecteurs haute impédence, enchâssés dans une semelle Motronic. Il requiert donc d’utiliser une rampe d’injection dédié.
Outre une gestion très fine des temps d’injection, cette modification permet de supprimer le débitmètre, l’allumeur, le contacteur papillon et la simple bobine remplacée par une bobine 6 fils.
Ce travail est confié à l’expert Antoine, le Boss de DYNO HOUSE, lequel prépare la quasi totalité des Alfa Romeo V6 de circuit de France. 🙂
Je demande à ce que le rupteur soit d’abord positionné à 7200 RPM (Il sera ensuite décalé à 7400 RPM), car le moteur étant équipé de bielles d’origine, la limite de résistance des vis de bielle est d’environ 7500 RPM.
Je demande à Antoine de prévoir 3 MAP :
- Une MAP E85 Ethanol permettant d’exploiter pleinement le potentiel du moteur tout en conservant une marge de sécurité ;
- Une MAP Essence 95 SP permettant de rouler sur tous les circuits ;
- Une MAP atelier / maintenance permettant de limiter le régime à 3500 RPM.
Mais le gain en puissance passe également par une meilleure respiration du moteur. C’est pour cette raison qu’une ligne déchappement sur mesure est fabriquée par Yannick RAMBEAU de la Scuderia Del Quadrifoglio.
Cette ligne a la spécificité d’être conçue libre et accordée, avec l’option d’un silencieux terminal posé latéralement. Ainsi, la voiture peut rouler en configuration échappement libre “optimisée” mais aussi en configuration dite “100 dB”, sur les circuits très regardants vis-à-vis du niveau sonore des voitures.
A l’occasion de la confection de la ligne d’échappement, je demande également à Yannick RAMBEAU la conception et l’installation d’une commande de boîte intérieure, permettant ainsi d’améliorer la précision de la sélection des rapports de boite et la rapidité de passage des vitesses.
La finition du moteur évolue peu à cette occasion hormis la simplification des périphériques moteur que permet la pose de l’injection Sybèle.
Photos de la fabrication de la ligne d’échappement sur mesure par Yannick RAMBEAU :
Photos de la voiture prises chez DYNO HOUSE à Orléans :
L’optimisation de la MAP sur le banc de puissance :
Au final, le résultat est plutôt bluffant car le moteur délivre environ 230 CH aux alentours de 7000 RPM avec une allonge jusqu’à 7400 RPM.
Mais le plus intéressant est que la courbe de couple s’avère particulièrement favorable dès 3500 RPM. En effet, le moteur offre un niveau de couple presque constant compris entre 27.0 et 28.0 m.kg, sur une large plage d’utilisation comprise entre 3500 rpm et 6000 RPM.
Cette caractéristique est toute à l’avantage des reprises et finit d’enterrer définitivement la configuration L-Jetronic. Grâce aux modifications effectuées, le moteur délivre désormais un minimum de 160 CH dès 4000 RPM.
Au final, sans utiliser de pistons Haute Compression (conservation des pistons de série des 3.0l 12v standard au rapport volumétrique 9.5 : 1) ou d’arbres à cammes ayant un niveau de croisement plus méchant au PMH, ce résultat est très bon. 😀
D’ailleurs, c’est à partir de 5500 RPM que ces deux derniers éléments auraient permis d’aller chercher un niveau de performances supérieur à 250 CH.
Au final, cette préparation est le résultat d’un travail d’équipe et, à l’époque, j’étais très content de la façon où chacun avait fait son job ! Bravo à tous !
Rapidement en 2014, le moteur va hérité de cette finition noire que je trouvais alors assez agressive. 😉
E) Evolutions effectuées pour la saison 2014.
Outre les modifications effectuées sur le moteur, en ce début d’année, j’en profite aussi pour passer aux jantes BROCK en 17 pouces, ce qui me permet d’utiliser des pneus slicks plus larges, offrant de fait, un meilleur grip. Cet accroissement de “seat” (diamètre) permettra aussi dans le futur, d’équiper la voiture de gros disques en 330 mm pincés par des etriers de plus gros calibre.
La finition de la voiture fait aussi l’objet d’une évolution importante. Exit le rouge uni choisi en 2012 et j’opte pour un visuel à “pants coupés” rappelant la peinture du GTV6 2.5l de Pierre de Thoisy alignée dans le championnat de France des Voitures De Production en 1983.
Dans un premier temps, la voiture débute sans aucun sticker, lesquels seront posés dans le courant de l’année 2014.
E.1) Conception et installation d’une commande de boite dans l’habitacle.
La commande de boite directe “intérieure” n’est pas nouvelle (elle date de 1982) et de nombreux préparateurs ont déjà effectué cette modification.
Rappelons qu’elle permet d’améliorer la précision de la sélection des rapports de boite (réduction de l’amplitude des mouvements) et la rapidité de passage des vitesses (réduction des mouvements de sélection) .
Cette modification suprime quasiment tous les jeux inhérents à une commande de boite de type transaxle classique “sous caisse”, non rotulée.
Bien entendu, cela demande à ce que la boite à vitesses soit en parfait état au niveau des crabots, des baladeurs et des anneaux de synchronisation.
Dans un premier temps, le couple conique choisi était le 10 X 41 mais en fin d’année, je passe à un couple conique plus court en 10 X 43.
E.2) Nouvelle peinture / décoration.
S’agissant de la nouvelle peinture, je me suis inspiré de la finition styllistique à pans coupés du GTV6 2.5l engagé en 1983 dans le Championnat de France Des Voitures de Production par l’équipe SJA Course pour Pierre de Thoisy.
Cela permettait à cette auto de se démarquer quelque peu de la multitude de copies de GTV6 SRS Marlboro présentes alors, à ce moment là.
J’en ai profité pour faire repeindre le capot et pour corriger les premières égratignures.
E.3) Nouvelle taille de jante.
Pour pouvoir augmenter l’adhérence de façon significative, j’ai installé des jantes en 17 pouces permettant de monter des pneus slick.
La marque de pneumatique choisie était Yokohama.
Dans un avenir proche, cette accroissement du “seat” (diamètre du pneu à la jante), permettra de monter des disques de plus grand diamètres, pincés par des étriers BREMBO de plus gros calibre.
E.3) Voiture prête pour l’année 2014.
Vers la fin mars 2014, la voiture est enfin prête pour sa nouvelle sortie. 😀
1) Circuit de Lurcy-Lévis le 12/04/2014.
Cette première sortie piste n’a d’autre ambition que de reprendre le rythme et de continuer à se faire plaisir avec quelques copains.
Avec 50 CH de plus, la voiture est beaucoup plus performante et les freins, comme les suspensions AR, montrent rapidement leurs limites.
La gestion des pneumatiques slick est différente. J’apprends à ajuster la pression à chaud pour ne pas que la température du KM (bande de roulement) augmente trop, ce qui est néfaste pour l’usure.
Au final, il s’agit là d’une bonne sortie qui permet d’identifier de nouvelles voies de progrès.
2) Circuit du Bourbonnais le 04/05/2014.
En mai, je décide de m’inscrire au circuit du Bourbonnais. Il s’agit là d’un tout petit circuit “école” construit sur le petit aéroport de Moulin.
De fait, le circuit est très sinueux et très lent (vitesse moyenne très lente). Il s’avère donc assez mal adapté aux voitures du type Transaxle comme le GTV6 qui ont un empattement assez important.
Ce circuit est plutôt réservé aux petites voitures du style Renault Clio ou Lotus Elise qui logiquement, garnissaient le plateau ce jour-là.
Le résultat est que j’ai “flingué” 2 trains de pneus dans la journée. 😐
En revanche, les virages étaient tellement serrés que cela m’a permis de réaliser quelques figurent de style sur 3 roues assez sympas à regarder.
Toutefois, je prends aussi conscience qu’il convient de durcir la suspension AR qui se fait… de plus en plus souple. 😀
Au final, ce circuit n’est pas fait pour les gros V6 qui apprécient plutôt les grands espaces ! 😉
3) Circuit de La Châtre le 14/06/2014.
Le RDV annuel du circuit de La Châtre est un incontournable du club de la Scuderia Del Quadrifoglio. Un moment incomparable où tous les pistards en GTV, GTV6 et 75 du club se retrouvent pour “déboulonner” et faire la fête. 😀
Cette année-là, il fallait donc que je sois présent car avec d’autres copains, nous venions de nous inscrire au club. 😉
Malheureusement, le week-end ne s’est pas passé comme je l’espérais ! C’était pourtant génial. La seule sortie officielle durant laquelle il est possible de rouler en échappement libre. 😀
À cette époque, je voyageais beaucoup pour le boulot avec de gros décalages horaires et je venais de perdre un proche. Donc, je n’étais pas serein dans ma tête. 🙄
Et cela n’a pas trainer. Dès la première session, après avoir quelque peu apprivoisé le circuit, j’ai tenté un dépassement sur un collègue et j’ai cru que je ne passerai pas alors qu’il y avait la place.
Résultat, j’ai pris les chicanes de façon frontale puis le rail et j’ai crashé mon GTV6. 🙁
J’ai clairement manqué de lucidité sur ce coup-là. Je n’y étais pas.
En revanche, cette sortie de piste m’a permis de comprendre beaucoup de chose concernant l’état de fraicheur qu’il faut avoir pour participer à ces sorties exigeantes ou à une quelconque compétition.
Voici quelques photos de cette fameuse première session !
Je ne partagerai pas la vidéo du crash car je n’en ai pas envie et cela n’apporte rien.
Ce qui me fait chier c’est que je suis passé à côté de bons moments sur la piste aux côtés des habitués du club.
Plus que jamais, durant les années qui suivirent, j’ai capitalisé sur cet incident qui fait partie de la vie d’un pistard. Par la suite, lorsque j’ai travaillé pour le Motorsport, je me suis aperçu que cela arrivait bien plus souvent qu’on ne le pense.
Avant le départ, j’avais commencé à poser les stickers de la nouvelle décoration de la voiture :
Arrivé à La Châtre au “Parking” des Alfa ! Il s’agit probablement de la plus belle concentration de l’année de la Scuderia Del Quadrifoglio !
Au départ de la première session :
La sortie de piste de La châtre : beaucoup de regrets !
Le résultat de la sortie de piste après un dépassement pourtant facile à négocier. Mais quand on n’y est pas, on devrait rester chez soi. 😡
Dès le retour sur Billom, la voiture est déposée au garage Autopassion63.
La sortie piste suivante étant prévue 4 semaines après le week-end de La Châtre, il fallait impérativement réparer la voiture dans un délai relativement court. Enfin, j’étais tellement vexé de mon manque de lucidité au volant ce jour-là, qu’il fallait impérativement tirer les enseignements de cet échec et l’utiliser pour en faire quelque chose de positif et de constructif, ne serait-ce que pour rebondir.
Or, nous avions passé 2 ans à construire cette auto au garage Autopassion63. À échanger, découper des tôles, souder des pièces, peindre, mécaniquer, préparer… Aussi, cette histoire ne pouvait donc pas en rester là et il fallait logiquement faire quelque chose et agir.
C’est pourquoi, toute l’équipe du garage Autpassion63 s’est alors chargée d’une mission : celle de réparer ce GTV6 de circuit en moins de 15 jours ! 😉
Pourtant, à l’époque, le planning du garage était chargé. Mais une partie de l’équipe s’y est mise immédiatement et ils l’ont fait ! Philippe a travaillé tous les jours sur la partie carrosserie et Cédric s’est ensuite occupé de la peinture et de la pose du nouveau bouclier. 😀
Nous en avons même profité pour alléger la partie avant de la voiture en développant une traverse AV en mécano soudé, en s’inspirant de ce qu’un membre de la Scuderia Del Quadrifoglio avait déjà réalisé sur son Alfetta GTV6.
Au final, à peine 15 jours après le crash du circuit de La Châtre, le GTV6 était à nouveau opérationnel et prêt pour de nouvelles aventures ! Quelle belle histoire !!
Je n’oublierai jamais ce moment rare où tout le monde a partagé le même objectif. Et durant cette séquence, l’équipe du garage Autopassion63 a montré de quoi elle était capable !! 😀
Aussi, un grand bravo à toute l’équipe pour le super boulot réalisé et surtout un GRAND merci ! C’était génial. Une mission menée avec brio et professionnalisme.
Je tenais à partager avec vous quelques photos de ce travail :
Philippe a bossé sur ma voiture tous les jours !
Nous avons développé une traverse AV permettant de remplacer avantageusement la partie avant irrécupérable. Un allégement salutaire permettant de contribuer à une meilleure répartition des masses avant / arrière.
Cédric s’est occupé de la peinture. La perfection, comme d’habitude. 😀
A peine 15 jours après la sortie de piste de La Châtre, la voiture était de nouveau opérationnelle et prête à vivre de nouvelles aventures ! 😉
4) Circuit de Lurcy-Lévis les 05 et 06/07/2014.
Dès le mois suivant, la voiture était donc de retour à Lurcy-Lévis pour une sortie plus de “vérification” qu’autre chose.
Ce week-end là, le temps n’est pas toujours de la partie mais sont présents de nombreux Alfistes assidus comme Alex (Turbineur) qui a fait le déplacement depuis sa Lorraine natale, accompagnée de sa 75 Turbo.
Au final, un bon week-end de reprise après la mauvaise passe de La Châtres.
5) Circuit de Magny-Cours école le 27/07/2014.
Cette année-là, mon pote Philippe CHANEY, alias “PP” était absent ! 😐 Une année de transistion pour lui, contraint d’abandonner son GTV 2.0l endommagé sur ce même circuit l’année précédente.
Il faut dire que PP a tiré tout ce qu’il pouvait de son Alfetta GTV ! 😀 Il avait alors décidé de passer un quelque chose de beaucoup plus efficace sur le papier…
L’histoire retiendra qu’on se retrouvera l’année suivante, en 2015, au même endroit à Magny-Cours, pour renouer avec cette habitude de nous tirer la bourre, sans compromis. 😉
Mais en 2014, c’est avec un autre Alfiste que je vais beaucoup m’amuser, en la personne d’HEXEN, un membre très actif de le Scuderia Del Quadrifoglio.
Cette année-là, il roule avec une Alfa 75 V6 3.0l 24s qu’il a préparé dans son atelier.
Et pour moi, ce fût l’occasion de tirer encore un peu plus de performance de mon GTV6 qui, alors, fonctionne très bien.
Au final, un très bon week-end et une très belle journée passée aux côtés de pasionnés de la piste.
Une première vidéo “SHORT HIGHLIGHTS” permettant de voir la voiture et surtout d’entendre le son fantastique du V6 3.0l 12V.
Une vidéo de nos échanges de politesse avec HEXEN sur la piste.
Une dernièree vidéo “HIGHLIGHTS EXTENDED” permettant de voir la voiture et surtout d’entendre le son fantastique du V6 3.0l 12V.
6) Circuit de Lurcy-Lévis le 08/11/2014.
Je garde un très bon souvenir de ce dernier roulage de l’année 2014 à Lurcy-Lévis. Malheureusement, les copains “de piste” habituels n’étaient pas présents ce jour-là. 😥
Toutefois, un groupe de copains équipés de BMW M3 e36 étaient venus à cette sortie et ce fût l’occasion, pour moi, de voir si ce GTV6 pouvait tenir la cadence. 🙂
Ces gars étaient très sympa et nous avons passé la majeure partie du temps à se tirer la bourre. Un trio de M3 face à une Alfetta GTV6 3.0l un peu esseulée … Une bonne expérience au final !
Résultat, en termes de performances pures, mon GTV6 était aussi bien que les E36 M3 en accélération. Dans le sinueux, le GTV6 était mêrme plus rapide car un peu plus agile. Par contre, mon pilotage étant nettement insuffisant et notamment au bout de la ligne droite où je n’arrivais pas à prendre la bonne trajectoire sur la gauche, celles-ci reprenaient alors immédiatement le dessus.
J’ai d’ailleurs toujours fait un blocage au bout de cette ligne droite où je n’arrivais pas à prendre la trajectoire sur l’extérieur par manque de confiance et par crainte de perte d’adhérence dans ce grand droit. 😐 Blocage, blocage…
Néanmoins, ce fut une belle sortie sur ce circuit qui manque cruellement de vibreurs et d’aménagements.
Je garde aussi un très bon souvenir de ce moment car la lumière de novembre était magnifique et les photos prise alors par le professionnel présent ce jour-là, sont très belles et mettent bien en valeur les voitures.
Pour la voiture, la décoration avait été complétée par un supplément de stickers rappelant quelque peu la finition des GTV6 Production des années 80.
F) Bilan de la deuxième année d’exploitation.
Très clairement, le passage à l’injection Sybèle a fait passer la voiture dans une autre catégorie. Associée à une suspension plus ferme à l’avant, elle est devenue plus performantes, plus rigoureuse, tout en gardant un bon équilibre.
Son chassis est désormais bien équilibrée et elle est ni sous-vireuse, ni survireuse. Elle glisse bien volontier des 4 roues lorsque l’adhérence se fait précaire (circuit de Magny-Cours école).
Le problème du financement des pneumatiques est récurrent à tel point que l’usage de slick très usés devient problématique.
Mon pilotage ne suit pas comme je le voudrais et je dois impérativement progresser si je souhaite réaliser de meilleurs lap-times.
Mais au final, ce GTV6 me procure un réél plaisir de pilotage et un bel agrément.
Bref, c’est une réussite même si en fin de saison, je pointe ça et là quelques défauts que je compte bien supprimer en 2015.
2015
G) Dernière évolution de la voiture.
En ce début d’année 2015, et après discussion avec d’autres membres de la Scuderia Del Quadrifoglio, j’effectue les modofications suivantes :
1) A partir de la sortie de Lurcy-Lévis, j’opte pour des disques en 330mm associés à des gros étriers BREMBO d’Alfa 147 GTA ;
2) Cette évolution du freinage m’oblige à troquer mes jantes BROCK par un modèle offrant un espace plus important permettant d’accueillir ces gros “freins” (modèle noir à 5 bâtons) ;
3) Je change le couple conique en 10×41 par un couple légèrement plus cours en 10×43 ;
4) Je change les ressorts AR que je trouve un peu trop souples, par des éléments plus fermes tarés à 100 kg/cm, suite aux conseils de Jean-Luc MOUCHEBOEUF ;
5) Je fais optimiser la géométrie du châssis chez MICHELIN pour rendre la voiture un peu moins vive en entrée de courbe ;
6) Enfin, j’habille le compartiment AR pour camoufler l’ensemble du système comprenant le réservoir, les pompes et la tuyauterie d’alimentation.
G.1) Passage aux disques en 330 mm.
Le freinage étant insuffisant sur l’avant, j’ai opté pour une association disque en 330mm / étriers BREMBO type 147 GTA.
Mais pour cela, il convenait de faire fabriquer des cales permettant la pose des étriers sur les fusées d’origine.
C’est Yannick RAMBEAU de la Scuderia Del Quadrifoglio qui s’est occupé de la sous-traitance de l’usinage des cales auprès de la société Old Speed Motors.
Le résultat fut parfait et le niveau de freinage s’est alors nettement amélioré.
Attention ! Toutefois, avec ce type de combo Disque 330mm / étriers Brembo, il convient de resserrer les roulements après chaque sortie circuit car un jeu grandissant apparaît entre le disque et les pistons de l’étrier durant le roulage, obligeant à effectuer une double pression sur la pédale de frein pour obtenir une force de freinage satisfaisante.
Les pièces nécessaires :
- Etriers type BREMBO 147 GTA pour disques en 330 mm ;
- Plaquettes CARBON LORRAINE RC6 ;
- Les cales d’adaptation en aluminium ;
- Le nécessaire de montage.
Grâce aux cales, l’adaptation des gros disques est facile :
La comparaison avec un vieux montage d’origine permet de se rendre compte de l’évolution en matière de force de freinage :
G.2) Changement de jantes
Le corollaire du passage au diamètre 330 mm est qu’il convient d’utiliser des jantes octroyant suffisamment d’espace pour accueillir le combo Disque/étrier :
G.3) Réglage de la géométrie chez MICHELIN.
Travaillant chez MICHELIN, il m’est facile de demander des réglages au département “châssis” de Clermont-Ferrand.
Ce qui a motivé cette demande de réglage est un écart de chasse, de carrossage et de paralellisme entre l’avant droit et l’avant gauche, qui rend instable la voiture dans certaines situations.
L’équipe MICHELIN qui s’est occupée de ma voiture a été très professionnelle en plus d’être super sympa et je suis reparti avec une voiture parfaitement bien réglée.
A la sortie, le niveau de carrossage avant était d’environ -4.0° sur l’avant et de -3.5° sur l’arrière.
Les résultats :
L’équipe MICHELIN qui s’est occupée de ma voiture : 😉
G.4) Montage de ressorts AR tarés plus durs.
Durant la saison 2014, Jean-Luc MOUCHEBOEUF m’avait conseillé de durcir les ressorts arrière.
Aussi, après une étude de dimensionnement et des calculs de tarrage, je suis arrivé à définir qu’une raideur de 100kg/cm serait bien adapté pour le train AR de mon GTV6.
J’ai donc fait fabriquer des ressorts chez la société STRS La boudinette.
Plus tard, il m’est apparu qu’une dureté de 75gk/cm était mieux adapté, rendant la voiture moins sensible au survirage en entrée de courbe.
G.5) Passage du 10×41 au 10×43.
En 2014, j’ai trouvé que le couple conique en 10×41 était un peu long sur les “petits” circuits plutôt sinueux comme ceux de Magny-Cours école, La Châtre, le Bourbonnais ou encore Lurcy-Lévis.
Aussi, je suis passé au couple conique 10×43 plus court.
Ce fut l’occasion d’effectuer une révision de la boite à vitesses qui est très sollicité en circuit.
Voici la distribution des rapports obtenue au final avec ce nouveau couple conique en 10×43 :
G.6) Habillage du compartiment AR.
Enfin, à l’époque, il m’avait semblé plus sympa d’habiller le compartiment arrière de la voiture pour dissimuler le réservoir AR ainsi que les pompes et la tuyauterie associée.
Bien entendu, cet habillage est inutile et constituait alors une simple coquetterie de son propriétaire.
1) Circuit de Dijon Prenois le 21/03/2015.
Comme chaque année, le RDV de Dijon est un inconcournable pour les Alfistes.
Et cette année-là, j’étais au RDV avec les copains habituels comme Philippe CHANEY (PP) avec son Opl Speedster, Alexandre LANG (TURBINEUR) et bien d’autres…
Le temps n’était pas du tout de la partie et la température était assez basse et la piste humide, pénalisant de fait le grip.
Encore une fois, mais sans trop forcer sur la piste, nous avons pâssé un très bon week-end entre potes !
Peu de photos prises ce week-end malheursement.
2) Circuit de Lurcy-Lévis le 31/05/2015.
Le “premier” Lurcy-Lévis de la saison (100% Piste) est toujours un évènement sympa en début de saison. Pour le coup, quasiment tous les copains s’étaient donné RDV sur ce petit circuit d’essai et nous avons, il faut le dire, passé une excellente journée. 😀
La voiture a parfaitement bien fonctionné même si les pneus slick étaient encore une fois, bien trop usés pour espérer obtenir un bon grip. 🙄
D’ailleurs, ce fut l’occasion pour Philippe CHANEY (PP) de prendre en main mon GTV6 durant une session.
J’espère que tu as pris beaucoup de plaisir à la piloter Philippe ! 😀
Philippe CHANEY effectue une session avec mon GTV6 :
Philippe Chaney essaie mon GTV6. Le temps effectué par Philippe lors de cette première prise en main est de 1’19” :
Philippe Chaney (PP) me suivant :
Battle avec HEXEN :
Avec sa BMW E30 swap moteur M3 E36 3.2l 330 CH, Christophe arrive à me passer dans la ligne droite ! 😀
3) Circuit de Magny-Cours le 26/0/2023
Comme chaque année, pour le petit groupe que nous sommes, Magny-Cours école représente un “Must” et un excellent moment de partage.
Comme d’habitude, nous nous retrouvons avec Philippe CHANEY et d’autres Alfistes.
Est présent également Christophe avec sa BMW E30 dopé au M3 3.2l gonflé à 330 ch.
Très peu de photos sont prises lors de cette sortie mais nous avons fait le plein de vidéos.
Un très belle journée malgré quelques gouttes de pluie de temps à autre !
Quelques belles battle avec Philippe !
Philippe et son OPEL SPEEDSTER :
Une session avec mon GTV6 :
Quelques rush du bord de la piste : le SON du V6 !
Bonus track… Entre potes. 😉
H) Bilan de la troisième année d’exploitation.
Durant cette année 2015, ce n’est fait que 3 sorties avec les potes.
Néanmoins, la voiture se comporte bien. Le moteur est immuable, les freins sont puissants et la tenue de route est assez efficace.
Il reste la problématique des pneumatiques qui, achetés d’occasion, ont un rendement relativement médiocre.
En juin 2015, je suis invité par MICHELIN pour suivre les 24H du Mans. Cela me plaît tant que je décide de postuler pour un poste de Conseiller Technique d’Ecurie chez MICHELIN MOTORSPORT.
Je suis “embauché”, ce qui va bouleverser complètement ma vie professionnelle et privée à partir du second trimestre 2016.
Avec Alex Alexandre LANG et Fred JORAND, cela nous empêche pas d’échafauder des plans pour créer une écurie dans le cadre du championnat HTCC.
2016
Pour l’année 2016, sachant que je vais changer de job, je n’envisage pas d’autre modification que de déculasser, de changer les guides d’amission, de re-gratter un peu plus les conduits de culasse et de changer les joints de culasse. Bref, une simple révision du moteur. 😉
La nouvelle maison et mon atelier de mécanique étant en construction, j’habite alors dans une maison de bourg qui ne me permet pas de faire beaucoup de mécanique.
Mais, en ce début d’année, j’ai tout de même l’objectif de participer à la sortie annuelle des Alfistes sur le circuit de Dijon-Prenois, sachant que mes potes seront là (Philippe CHANEY, Fred JORAND et Alexandre LANG).
Sans le savoir et pour des raisons que j’expliquerai dans la conclusion, cette sortie sera la dernière pour ce GTV6 3.0l à mes côtés. Mais quelle sortie ! 😀
Le chant du cygne dans un certain sens ou plutôt, une fin en apothéose. 😀
En parallèle, le projet du TEAM SCUDERIALFARACING.COM ayant mûrit, je sous-traite la préparation d’une nouvelle Alfetta GTV 2.0l. 😀
I) La dernière sortie de mon GTV6 Racing : Dijon Prenois le 09/04/2016.
A la poursuite “d’Alexandre ROUGE” ! The Hunt For The Red “Alexandre”!
K) Ciao Bella ! On se recroisera bien dans le futur sur un circuit.
Qu’est devenue cette voiture et pourquoi m’en suis-je séparée ?
La fin de cette histoire est intimement liée à ma nouvelle activité chez MICHELIN MOTORSPORT qui débute en avril 2016 et qui va se poursuivre jusqu’à la fin de 2018.
En 2016, je sais que compte tenu du haut niveau de sollicitation et de la violence avec laquelle ces bolides sont utilisés sur la piste, ce GTV6 a beaucoup donné et certains de ses organes doivent être reconditionnés.
La caisse en elle-même a très bien résisté. En effet, ayant été ressoudée à tous les niveaux dès sa préparation en 2011, celle-ci possède une telle rigidité (indispensable), qu’elle n’a subi absolument aucune déformation en 4 ans. Et la sortie de piste de La Châtre en 2014 n’a occasionné que des dégâts superficiels sur des éléments, pour la plupart, amovibles.
Le moteur a fait montre d’une solidité rare et je tiens à signaler que durant toutes ces années, je n’ai utilisé que des tendeurs de courroie de distribution mécanique et non hydraulique. Bien entendu, celui-ci a été changé chaque année. Mais je confirme qu’il s’accommode très bien des hauts régimes et ce jusqu’à 7500 tours/min, sans aucun souci. Pour la qualité de l’huile, je n’ai exclusivement utilisé que de la MOTUL 300V LE MANS 20W60. Une tuerie ! 😀
Malgré le peu de temps dont je dispose, je décide donc courant 2017, de démonter intégralement la voiture pour la faire évoluer.
Malheureusement et malgré ses avantages conséquents, le travail au MOTORSPORT est aussi très sollicitant physiquement. Nous voyageons partout dans le Monde du jeudi au lundi inclus et ce presque chaque semaine. Aussi, fin 2017, j’éprouve une fatigue physique certaine et une lassitude qui me font décider de me séparer de ma voiture… 😐 D’autant plus qu’en parallèle, j’ai racheté à mon ami Philippe CHANEY son Alfa 75 TS que j’ai “converti” en quelques heures de travail, en une « petite » pistarde fort sympathique mais manquant de puissance (Voir le chapitre dédié à cette voiture dans ALFA PLUS).
Nous sommes alors début 2018 et sincèrement, remettre en état ce GTV6 RACING me demande trop de temps et trop d’énergie positive dont j’ai besoin pour le job, la famille et pour le projet de construction de la nouvelle maison et de l’atelier. Je décide donc de le vendre en mars 2018. La voiture étant alors totalement démontée, ses principaux organes RACING sont très rapidement dispersés. Ainsi le moteur est vendu à Francis NIEL qui le destine à son magnifique GTV6 bleu de route préparé (il refera intégralement les culasses), les gros freins vont chez JEREMY, un copain Alfiste habitant près de Saint-Etienne et grand collectionneur d’ALFA 75, la ligne d’échappement accordée type PRODUCTION et les collecteurs SODEMO vont chez MATHIEU qui restaure un GTV6 de Rallye hérité de son oncle, l’injection Sybèle va chez un Rallyman du sud-ouest, de même que l’ensemble composé des combinés INTRAX RACING et du De Dion rotulé / système de freinage AR dans les roues qui part chez un autre fanatique des Rallyes. Les jantes quant à elles, sont également vendues avec le GTV 2.0l RACE ex-Philippe CHANEY (PP) dont j’étais également devenu le propriétaire.
Il me reste donc un ensemble constitué de la caisse de GTV6 décorée, de l’intérieur complet et du tableau de bord, que je mets en vente sur le Bon Coin fin mars 2018.
C’est alors que Jean-Luc MOUCHEBOEUF, le boss de la Scuderia Del Quadrifoglio m’appelle pour me proposer de vendre ma voiture à l’un de ses amis qui souhaite préparer un GTV6 de circuit. Sa seule exigence est que je lui fournisse de quoi remonter intégralement la voiture. Je dis OK et Jean-Luc, qui connaît très bien la valeur de ces autos, me fait alors une offre que j’accepte instantanément sans discuter. Jean-Luc est en quelque sorte un « monument » pour tous les Alfistes Pistards en GTV6 et autre 75 et j’ai alors considéré que c’était un honneur que Jean-Luc MOUCHEBOEUF me fasse cette offre de reprise. Et puis, c’était également pour moi l’assurance que cette voiture réintègre la Scuderia Del Quadrifoglio, avec la garantie de la revoir un jour en piste et surtout, qu’elle ne finisse pas dans les mains d’un quelconque préparateur « d’infortune » qui n’a pas la mesure de l’ampleur du travail à accomplir. J’ai tant aimé cette voiture et j’ai tant donné de moi-même à ce projet que la vendre dans le giron de Jean-Luc MOUCHEBOEUF était tout simplement, la meilleure solution ! 😉
Le seul élément que je n’ai pas pu fournir à Jean-Luc à l’époque est la boite à vitesse RACING dont je n’étais pas le propriétaire.
Après cet échange au téléphone, j’ai donc remonté la voiture en quelques jours… non-stop !! Et c’est le 22 avril 2018 que Jean-Luc MOUCHEBOEUF est venu la récupérer à l’atelier. Un grand souvenir ! 😀
Jean-Luc s’est ensuite occupé de la (re)préparer et c’est Antoine, le boss de DYNO HOUSE qui s’est de nouveau occupé du mapping de l’injection de son nouveau moteur V6 3.0l 12V.
Au final, ce beau GTV6 RACING a eu une superbe première vie et je lui souhaite de tout cœur d’en vivre une deuxième, toute aussi belle !
Et il me tarde de la recroiser sur l’un des circuits de France ou d’ailleurs.
Ciao Bella ! 😉
A l’automne 2017, je démonte intégralement le GTV6.
Il ne reste qu’une coque nue.
Le 22 avril 2018, Jean-Luc MOUCHEBOEUF vient chercher la voiture !
La dernière fois que je vois mon GTV6 RACING !
Antoine, le boss de DYNO HOUSE s’occupe du maping de son nouveau moteur V6 3.0l 12V :
CIAO BELLA !
J) BONUS : le son du V6 3.0l 12V en échappement libre !
Voici un enregistrement effectué sur le circuit de La Châtre en 2014. Il permet de se rendre compte du volume sonore du V6 en échappement libre.
La configuration est composée de 2 collecteurs SODEMO, d’un Y et d’un tube de fuite débouchant latéralement.
CONCLUSION de cette aventure ! La suite ?
Posséder et conduire une Alfetta GTV6 de série sur route ouverte procure un réel plaisir. Malgré un comportement congénital sous-vireur et un rapport poids/puissance que je qualifie de modéré, le charme continue d’agir, ne serait-ce que grâce au son mélodieux et unique de son « Busso » V6 2.5l et au couple généreux qu’il distille à mi-régime.
Mais piloter en Amateur une Alfetta GTV6 Racing, préparée exclusivement pour la piste, c’est entrer dans une autre dimension. Dans un autre Univers où se mélange, pêle-mêle, la brutalité des chocs en tout genre à commencer par ceux de la suspension transmis par le baquet, le rugissement du moteur et le bruit infernal de la transmission, la chaleur intense émanant de l’échappement et du tunnel de transmission, les odeurs de carburant qui saturent rapidement l’habitacle, la faible visibilité du fait de l’inclinaison du pare-brise et enfin la peur du choc frontal avec les autres lorsque vous partez en tête-à-queue … Bref, il s’agit là d’une expérience unique que je recommande à tous les passionnés du modèle ! 😉
Enfin, entendre sous le casque, le V6 rupter à 7400 tours/min alors qu’il en demande toujours plus, procure une jouissance incommensurable… Sentir la voiture atteindre ses limites et glisser des 4 roues tout en gardant l’équilibre, procure un sentiment de plénitude que nulle autre voiture n’a su m’offrir ces 30 dernières années.
Alors bien entendu, il existe sur le marché des voitures bien plus puissantes, bien plus rapides, bien plus exigeantes ou bien plus rassurantes à piloter grâce à la batterie des assistances qu’on trouve aujourd’hui dans la plupart des « super sportives », telle une GT3. Mais sur la piste, un GTV6 préparé et affuté et dont la conception, je le rappelle, remonte au tout début des année 70, est capable de mettre à mal une foultitude de modèles récents de 300 CH et plus, si son pilote est talentueux, ce qui, hélas, n’est pas mon cas !
Les centaines d’heures passées à concevoir et à faire évoluer cette pure pistarde m’ont procuré une somme de plaisirs rares en ces temps où la « Bagnole » a été sacrifiée sur l’hôtel des frigides, des bobos écolos (synonyme) et autres introvertis qui peuplent de plus en plus notre société. 🙄
Mais ces plaisirs sont finalement minimes à côté du plaisir, immense, que j’ai eu de partager cette passion avec les potes sur la piste et en dehors ! Car c’est bien là que réside le secret et l’essence même cette aventure : c’est le PARTAGE de ces moments de bonheur avec des personnes passionnées comme vous, exubérantes et vraies.
Lorsque je me suis séparé de cette pistarde, cette passion s’est quelque peu mise en sommeil. La flamme ne s’est pas éteinte pour autant mais elle s’est fortement réduite. J’ai tout de même fait quelques sorties avec l’ex Alfa 75 Twin Spark de PP (Philippe CHANEY) que j’avais « bricolé » en fausse pistarde. Mais que j’ai vite revendue car, à côté de mon GTV6, elle n’était pas faite pour cela. Elle coule aujourd’hui des jours heureux aux mains d’un Inspecteur de police de Marseille (lol). 😆
Finalement, à force d’échanger avec mes copains Philippe CHANEY (PP), Fred JORAND et Alexandre LANG (TURBINEUR), l’envie de revenir sous une autre forme a commencé à rejaillir dans ma tête. Il y eut d’abord ce projet avorté du Team SCUDERIALFARACING.COM qu’on devait monter avec Alex et Fred avec 3 GTV 2.0l HTCC. Puis, la COVID s’est déchaînée sur nous pendant presque 2 ans. Une période durant laquelle, faire des projets était devenu une véritable gageure. Mais quand Alex m’a dit qu’il s’inscrivait en HTCC avec son Alfa 75 TURBO aux côtés de Fifou (Philippe) et de Fred alors là, l’envie de relancer un projet de GTV6 pistarde HTCC est revenue avec force. Surtout qu’une caisse de GTV préparée pour la piste dort sagement à l’atelier. Et grâce à l’expérience accumulée durant ce premier projet, associée à celle acquise chez MICHELIN MOTORSPORT concernant l’exploitation des pneumatiques en compétition, je me sens prêt à tenter l’aventure, à la hauteur de mes moyens financiers.
Bon, après avoir raconté ma vie, la conclusion toute simple de cette belle aventure est : FAITES VOUS PLAISIR ! ET FONCEZ ! Car la vie est bien trop courte pour passer à côté de ses rêves ! 😀
Et un grand merci à Alex, à Fred et à PP pour leur soutien indéfectible et pour m’avoir redonné l’envie ! 😀
La suite, c’est MAINTENANT !
